Беларуский автопром. Тяжёлые времена.

В славные советские времена белорусский автопром считался одним из ведущих в стране. Минский автомобильный завод (МАЗ) заслуженно гордился своими грузовыми автомобилями. Продукция белорусских машиностроителей реализовывалась на рынки не только всех республик СССР, но и практически всех стран социалистического лагеря. Знаменитый БелАз поставлял во все точки мира (в том числе, многочисленным союзникам Советского Союза в Африке, Азии и Латинской Америке) свои грузовики-гиганты, не имевшие на тот момент реальных соперников. Трактор «Беларусь» работал во всех расположенных на одной шестой части суши колхозах. Но времена изменились, СССР распался, а независимая Беларусь, к великому сожалению, не смогла быстро и эффективно перевести собственный автопром на рыночные рельсы.

Причины многочисленных проблем белорусского автопрома.

1. Недостаток инвестиций. Тот же General Motors в год тратит на модернизацию производства своих грузовиков в тысячи раз больше средств, чем МАЗ. Белорусским машиностроителям как воздух необходимы крупные инвестиции. В одно время их ждали буквально отовсюду. И, действительно, многие автоконцерны проявляли интерес к белорусским автозаводам.

- россияне, например, проявляли высокую степень заинтересованности. Были времена, когда два крупнейших российских инвестора – КАМАЗ и Русские машины – боролись за право стать партнерами МАЗа, но теперь все это осталось в прошлом. Мировой кризис, конечно, сильно поумерил аппетиты, в том числе и россиян, однако они еще в проблемном 2009 году смогли купить 50 % акций немецкого автомобильного концерна Opel и нацелены сейчас более на Европу, чем на свою ближайшую соседку.

- китайцы долгое время скрупулезно изучали автопром и авторынок в Беларуси. Руководство республики даже предлагало им наладить сборочное производство белорусских легковых автомобилей. Ориентировочная стоимость проекта по состоянию на 2009 год составляла более 100 млн долларов, в нем изначально планировали принять участие такие китайские концерны как Chery, Faw и Geely. Но переговоры сильно затянулись, а потом представители КНР под предлогом кризиса свернули их вообще. Причина банальна: белорусский рынок показался китайским партнерам мизерным, а первоначальный план использовать его как плацдарм для экспансии в Европу не оправдал себя. Китайцы уже купили пакет акций шведского концерна Volvo, договорились о сборке своих автомобилей в Украине, России и Турции. К Беларуси их интерес резко снизился.

- иранцы – самые экзотические инвесторы белорусского автопрома. Шесть лет назад малоизвестная автомобильная компания из Ирана подписала контракт с представителями правительства РБ о выпуске легкового автомобиля «Саманд» - копию снятого с производства французского "Пежо-405". Тогда планировалось выпустить около 60 тысяч автомобилей, в реальности же выпустили только тысячу, которую спешно распределили по госучереждениям. Пока что эффективное инвестирование в белорусскую промышленность существенно затрудняют следующие факторы: несовершенное законодательство, нестабильность на валютном рынке, отсутствие неприкосновенности частной собственности, драконовская налоговая система.

2. Разрыв производственных связей. Это общая проблема для всех постсоветских республик. Беларусь не стала исключением. Не имея у себя замкнутого производственного цикла автомобилей, приходилось заново восстанавливать утерянные связи или обзаводиться новыми. Учитывая сильную зависимость автомобильной отрасли Беларуси от импорта сырья и комплектующих, становится ясно, в какую сложную ситуацию она попала.

3. Потеря привычных рынков. Как только ушел в прошлое государственный протекционизм, обеспечивавший спрос на белорусские автомобили, жесткая конкуренция привела к полному вытеснению их с рынка. Потери оказались огромными, поскольку «родной» в прошлом для белорусских машин российский авторынок в 2010 году стал крупнейшим для Европы (около 3,17 млн проданных машин).

4. Отсутствие четкой стратегии развития. Белорусские автопроизводители в поисках выхода из тупика берутся за все, что угодно. Пытаются выпускать легковушки, мини-автобусы, большие автобусы, однако эта диверсификация дается им с трудом.

5. Маркетинговые проблемы. Этот пункт во многом связан с предыдущим. Белорусы четко понимают, что их машины ориентированы на российский рынок. Поэтому они готовятся конкурировать в первую очередь с КАМАЗом и соответственно подходят к производству и рекламе. Но проблема заключается не в КАМАЗе, который всегда для россиян останется отечественным производителем, а в иностранных концернах-конкурентах, том же Volvo, например. Если он закрепится на российском авторынке, белорусским грузовикам «ловить там» будет нечего.

6. Насыщенность внутреннего рынка. Дело в том, что последние несколько лет в республике действовали очень низкие таможенные пошлины на ввоз иномарок. В результате чего европейский автомобиль (б/у) в Беларуси стоил примерно на 3-4 тыс.долларов дешевле чем в соседней России. В РФ пошлины на ввоз иностранных авто поднялись в январе 2009 года. Цель - поддержка отечественного автопрома в период кризиса. Для новых машин ставки выросли с 25 до 30% стоимости, на машины от трех до пяти лет - с 25 до 35%. Для граждан РБ машина оставалась вполне доступным товаром, да и россияне с украинцами постоянно ездили закупаться к братьям-славянам. В прошлом году, например, до половины новых автомобилей, проданных в Беларуси, приобрели российские покупатели.В белорусском автомобильном бизнесе работают очень многие, плюс он дает неплохие поступления в госбюджет. В 2005 году доля машин, ввозимых субъектами хозяйствования, была около 1% от всего импорта автомобилей в РБ, в 2008 году эта цифра составляла уже 43%. За 2008 год поступления в государственный бюджет в виде таможенных пошлин от автобизнеса составили не менее 400 миллионов долларов и около 50 миллионов долларов налоговых платежей. За четыре года объемы продаж автомобилей в республике выросли в 10 раз. Одним словом, людям было хорошо, а автопрому – все равно (ведь производства легковых автомобилей в Беларуси все равно нет, кроме отверточной сборки нескольких иранских машин). Все изменилось в 2011 году – с вступлением Беларуси в Таможенный Союз.

Белорусский авторынок и автопром в условиях Таможенного Союза.

•С 1 июля 2011 года Беларусь повысила ввозные пошлины на автомобили до российского уровня, как того требовали правила Таможенного союза. Раньше для граждан Беларуси таможенные платежи за ввоз легкового автомобиля не старше 10 лет, среднего объема двигателя не превышал тысячи евро. Теперь же они выросли в 4-5 раз. Для некоторых автомобилей сумма тарифа составила от 48% до 54% от таможенной стоимости покупки. Цены на новые и старые автомобили возрасли соответственно, что ударило по простому покупателю.

• C февраля 2012 года отменены льготы по уплате НДС. Это тоже очень болезненный удар и по продавцам и по покупателям. Если раньше белорусские автодилеры платили налог только с разницы между стоимостью покупки и продажи машины, то теперь – с ее полной стоимости. Таковым было условие для выделения РБ кредита из средств Антикризисного фонда ЕврАзЭС.

•Ставка НДС в Беларуси является самой высокой в Таможенном Союзе – 20%. В России – 18%, в Казахстане – 12%. Отменив льготы по уплате НДС, Минск открывает свой авторынок для крупных российских импортеров.

•После повышения тарифов ввоз автомобилей в Беларусь сократился более чем в 60 раз. Если в первом полугодии 2011 на территорию республики было завезено 250 тысяч легковых автомобилей, то во второй половине – только 4 тысячи. Простому белорусу теперь не так просто купить машину, зато российский автопром получил большой подарок.

•Белорусский же автопром от Таможенного Союза тоже выигрывает, конечно, не так, как его российский конкурент, но все же…

- Перед ним открылся рынок в 170 млн. покупателей.

- Автомобильные запчасти и комплектующие, поступающие на российские предприятия теперь не будут рассматриваться как иностранные, а получат статус отечественных. Это приведет к снижению цены, но, в то же время, даст неоспоримое преимущество перед многочисленными конкурентами из Европы, Азии и Америки.

- В белорусский автопром пойдут российские инвестиции.

- Возможно, и китайцы станут посговорчивее, когда увидят, что теперь имеют дело не с 10-миллионным белорусским рынком, а с 170-миллионным рынком стран Таможенного Союза.